‘M’은 BMW의 고성능차 브랜드다. 일종의 서브 브랜드인데, 그동안 BMW는 이미 양산된 모델의 엔진을 고성능으로 개조해 M브랜드를 구성해왔다. 그러니까 3시리즈를 개조해 M3, 5시리즈는 M5 등으로 새로운 모델명을 부여하는 식이다.
최근 국내 출시된 ‘뉴 XM’은 이 과정을 거치지 않고 개발 단계부터 아예 고성능 버전으로 설계된, 어쩌면 진정한 M이다. BMW 측의 말을 빌리면 이른바 ‘M 전용모델’인데, 1978년 출시된 스포츠 쿠페 ‘M1’이 첫 번째, 이번이 두 번째 시도다. 게다가 M 라인업 중 첫 스포츠액티비티차(SAV) 모델이자 플러그인하이브리드(PHEV)가 적용된 첫 전기화 모델이기도 하다.
BMW M이 처음 선보인 ‘M 하이브리드 시스템’은 엔진과 모터 간의 상호 작용을 지능적으로 제어해 모든 주행 상황에서 M 고유의 고성능을 발휘하는 파워트레인이다. 뉴 XM에는 새로운 M 트윈파워 터보 기술을 적용한 489마력 고회전 V8 가솔린 엔진과 197마력의 전기모터가 탑재돼 최고출력 653마력, 최대토크 81.6㎏·m의 성능을 발휘한다.
큰 덩치에도 제로백은 단 4.3초에 불과할 만큼 움직임이 민첩하다. 29.5㎾h 용량의 고전압 배터리(완충 약 4.2시간 소요)를 탑재해 순수 전기모드로 주행할 수 있는 거리도 62㎞나 된다. 전기모드 시 최고 속도는 140㎞/h, 합산 복합 연비는 10.0㎞/ℓ다.
무엇보다 눈길을 끄는 건 크고 묵직한, 그럼에도 역동적인 외관이다. 전면부의 분리형 헤드라이트부터 독특하게 강조된 BMW 키드니 그릴까지 어느 것 하나 새롭지 않은 게 없다. 이러한 분위기는 실내에도 그대로 이어진다. 앞좌석엔 M 다기능 시트와 무릎 패드, M 가죽 스티어링 휠 등이 기본 적용됐고, 커브드 디스플레이와 헤드업 디스플레이에는 M 전용 그래픽이 가미됐다. 뒷좌석은 플래그십 모델이 떠오를 만큼 품이 넉넉하다.
다양한 편의사양과 운전자 보조 시스템이 탑재됐는데, 그중 지속적으로 업그레이드되는 BMW 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트는 운전자가 iDrive와 자연어 대화를 가능하게 한다. 또한 기본 탑재된 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널 시스템에는 차로 변경 기능이 추가돼 방향지시등만 작동하면 차가 스스로 차선을 바꾼다. 가격은 2억2190만원이다.
국내 시장에 출시는 됐으나 더 이상 구매할 수 없는 차가 있다. 마세라티의 ‘MC20 첼로(Cielo) 프리마세리에’가 그 주인공이다. 지난 4월 초 마세라티는 ‘MC20 첼로’의 국내 출시 행사 자리에 전 세계 65대, 국내 시장엔 5대만 배정된 한정판 모델 프리마세리에도 함께 공개했다. 가격이 무려 5억3360만원에 달하는 이 차, 출시와 동시에 완판됐다. 그렇다고 MC20 첼로도 그렇다는 건 아니다. 3억8360만원부터 시작되는 이 차는 선주문으로 제작된다.
MC20 첼로는 쿠페 모델인 ‘MC20’의 컨버터블 버전이다. 완전 접이식 글라스 루프를 탑재해 단 12초 만에 지붕을 개폐(최대 50㎞/h 주행 시 작동)할 수 있고, 버튼 한 번으로 투명에서 불투명으로 전환할 수 있는 스마트 글라스 윈도가 적용됐다. 그러니까 지붕을 닫은 상태에서 버튼을 누르면 지붕창이 투명하게 전환된다는 말이다.
이탈리아 토리노의 센트로 스틸레 마세라티 디자인 센터에서 개발된 MC20의 디자인은 ‘시대를 초월한 매력’이 콘셉트다. 마세라티는 MC20 첼로를 위해 아쿠아마리나란 새로운 색상을 만들었다. 바탕은 MC20의 스포티한 혈통을 연상시키는 레이싱 느낌의 파스텔 그레이 색상으로, 여기에 각도에 따라 형형색색의 다른 빛을 내는 아쿠아마린 운모가 더해졌다.
전체적으로 밝게 디자인된 실내는 아이스 컬러의 도어 패널과 시트 등 마감 색이 더해지며 품격을 높였다. 마세라티의 다른 모델들처럼 MC20 첼로도 맞춤 제작이 가능하다. 마세라티 푸오리세리에 프로그램을 통해 개인의 취향이 반영된 디자인으로 제작할 수 있다.
파워트레인은 마세라티가 100% 자체 제작한 V6 네튜노 엔진을 장착했다. MC20 쿠페 모델에서 첫선을 보였던 바로 그 엔진이다. 덕분에 컨버터블 모델임에도 제로백 3.0초, 시속 320㎞의 최고 속도를 자랑한다.
‘더 뉴 메르세데스-AMG SL’은 럭셔리 로드스터 ‘SL’의 7세대 완전변경 모델이다. SL은 1952년 슈퍼 스포츠카의 전설이 된 레이싱카 ‘300 SL’이 태어난 후 70년간 세대를 거듭하며 로드스터(2인승 컨버터블)의 아이콘이 됐다. 올 서울모터쇼에서 먼저 공개된 7세대 더 뉴 메르세데스-AMG SL은 벤츠의 고성능 모델 AMG의 강력한 힘에 실용성을 더했다.
외관은 300 SL의 클래식한 디자인을 현대적인 감각으로 재해석했다. 긴 휠베이스와 보닛, 짧은 오버행, 날렵하게 경사진 전면 유리로 SL 특유의 비율을 완성하며 럭셔리한 스포츠카의 계보를 잇고 있다. 실내로 들어서면 아날로그와 최첨단 디지털 요소가 결합된 ‘하이퍼아날로그’ 디자인이 눈에 들어온다. 특히 콕핏 디자인이 그러한데 제트기 터빈 노즐에서 영감을 얻은 송풍구가 12.3인치의 운전석 계기반, 11.9인치의 센트럴 디스플레이 등의 최신 디지털 요소와 조화를 이루고 있다.
토마스 클라인 메르세데스-벤츠 코리아 사장은 “더 뉴 메르세데스-AMG SL은 지난 70년간 전 세계적인 럭셔리 로드스터의 아이콘으로 인정받아온 ‘SL’이 럭셔리 고성능 브랜드 AMG의 역동성과 스포티함이 만나 현대적으로 재탄생한 모델”이라며 “이번 7세대 SL이 다시 한 번 럭셔리 스포츠카의 기준을 재정립할 것으로 기대한다”고 말했다.
국내 시장엔 ‘더 뉴 메르세데스-AMG SL 63 4MATIC+’과 ‘더 뉴 메르세데스-AMG SL 63 4MATIC+ 퍼포먼스’ 등 2종이 출시됐고, 가격은 각각 2억3360만원, 2억5860만원이다.
SL의 역사
■1세대 ‘W198’(1954~1963)
1952년 밀레 밀리아(Mille Miglia)에서 2위와 4위를 차지하며 벤츠 모터레이싱의 부활을 이끌었다. 이후 벤츠는 1954년 뉴욕오토쇼에서 ‘300 SL 걸윙 쿠페’를 공개했다. 하늘을 향해 펼쳐지는 새의 날개처럼 생긴 도어가 인상적인 모델이다.
■2세대 ‘W113’(1963~1971)
1963년 직렬 6기통 연료 분사 엔진을 장착한 2세대 SL 쿠페와 로드스터가 출시됐다. 1960년대의 SL이 소프트톱 컨버터블이었다면 2세대 SL은 하드톱의 독특한 모습으로 철탑과 같다 해 ‘파고다(Pagoda)’라 불렸다.
■3세대 ‘R107’(1971~1989)
1971년에 탄생한 SL은 A필러 강성을 높이는 등 오픈카 사상 처음으로 안전성까지 높였다. SL 중 처음으로 8기통 엔진이 장착됐다. 3세대 SL은 18년간 제작돼 단일 모델로는 ‘G-Class’를 제외하고 벤츠에서 가장 오래 생산된 모델로 기록됐다.
■4세대 ‘R129’(1989~2001)
4세대 SL은 안전에 대한 새로운 기준을 제시한 모델이다. 차의 갑작스러운 전복이 감지될 때 0.3초밖에 안 되는 짧은 시간에 롤 바가 튀어나와 운전자를 보호하는 기술이 장착됐다.
■5세대 ‘R230’(2001~2011)
5세대 SL의 가장 뚜렷한 기술적 혁신은 바로 바리오-루프였다. SL 최초로 오픈카와 쿠페가 하나로 결합된 모델을 선보였고, 버튼 하나로 16초면 하드톱 쿠페에서 컨버터블로 변신했다. 2008년에는 새롭게 업그레이드된 ‘SL 63 AMG’가 출시됐다. AMG 6.3ℓ 자연흡기식 엔진과 AMG SPEEDSHIFT 7단 멀티클러치 변속기가 최초로 탑재됐다.
■6세대 ‘R231’(2012~2020)
7년 만에 풀체인지된 SL의 6세대 모델이다. 프런트 베이스 시스템, 매직 비전 컨트롤 등 처음 선보이는 혁신적인 기술이 탑재됐다.
“이번 서울모빌리티쇼에서 세계 최초로 실차가 공개되는 ‘쏘나타 디 엣지’는 독보적인 상품성을 갖춘 찹니다. 현대차는 서울모빌리티쇼를 현재와 미래를 연결하는 공간이자, 현대차의 방향성을 확인하고 공유할 수 있는 자리로 구성했습니다.”
지난 3월 말 서울모터쇼 현장. 현대차 부스에 선 장재훈 사장이 세계 시장에 처음 공개되는 쏘나타 디 엣지(이하 디 엣지) 앞에서 밝힌 자신감이다.
무려 8세대 쏘나타의 부분변경 모델인 디 엣지는 완전변경 수준의 디자인 변경에 차급을 뛰어넘는 편의·안전사양을 갖췄다. 그만큼 현대차의 고민이 깊었다는 방증이기도 한데, 쏘나타는 2019년 3월 8세대 모델이 출시된 후 지난해 단종설이 나올 만큼 판매량 등 사정이 좋지 않았다. 무엇보다 전면부 디자인에 대한 호불호가 논란이 됐다. 여기에 경쟁 차종인 기아 ‘K5’에 대한 호평이 이어지며 설 자리가 좁아졌다.
현대차의 고심은 개발 기간에서도 확인할 수 있다. 여타 모델의 경우 2~3년에 한 번씩 부분변경 모델을 내놓던 것에 비해 디 엣지는 무려 4년이나 걸렸다. 차명 앞에 ‘풀체인지(완전변경)급’이란 수식어를 놓은 이유이기도 하다.
일단 공개 이후 반응은 나쁘지 않다. 8세대와 비교하면 환골탈태급이란 말도 나온다. 우선 현대차의 디자인 정체성인 ‘센슈어스 스포티니스(Sensuous Sportiness·감성을 더한 스포티함)’를 바탕으로 세련되고 날렵한 외관과 넓은 실내 공간을 구현했다. 그랜저에서 확인했던 전면부의 한 줄(심리스 호라이즌) 램프와 후면부의 H라이트만 봐도 이 차가 현대차의 새로운 모델인 걸 멀리서도 확인할 수 있다.
무엇보다 실내 디자인이 좀 더 고급스러워졌다. 12.3인치의 디지털 클러스터와 인포테인먼트 시스템으로 구성된 디스플레이를 연결한 ‘파노라믹 커브드 디스플레이’가 처음 탑재됐고, 우드 패턴 가니시는 실내 공간의 수평 라인을 강조하며 확장된 공간감을 제공한다. 기어 노브를 스티어링 휠로 옮긴 덕에 중앙 콘솔 공간이 넓어진 것도 확대된 공간감의 한 축이다.
무선 소프트웨어 업데이트(OTA) 기능이 기본 탑재된 디 엣지는 스마트폰 소지만으로 차문을 열고 시동을 걸 수 있는 ‘디지털 키 2’와 녹화 품질을 높이고 음성 녹음이 가능해진 ‘빌트인 캠 2’를 선택사양으로 운영한다. 현금이나 실물 카드 없이 전용 앱에 등록한 카드로 주유, 주차 결제가 가능한 ‘현대 카페이’도 적용했다.
‘가솔린 2.5 터보’ ‘가솔린 1.6 터보’ ‘가솔린 2.0’ ‘가솔린 2.0 하이브리드’ ‘LPG 2.0’ 등 총 5개의 엔진 라인업으로 운영되며 고성능 브랜드인 N라인은 기존 ‘가솔린 2.5 터보’에 ‘가솔린 1.6 터보’ ‘가솔린 2.0’이 추가로 운영된다.
[안재형 기자]
[본 기사는 매경LUXMEN 제152호 (2023년 5월) 기사입니다]
