‘제2의 론스타 먹튀인가, 미다스의 손인가.’ 지하철 9호선 요금 인상을 둘러싼 서울시와 메트로 9호선 사업자간 충돌로 시작된 맥쿼리 특혜 논란이 새로운 국면에 접어들고 있다.

국민권익위원회 소속 중앙행정심판위는 광주 제2순환도로 1구간의 민간사업자인 광주순환도로투자㈜가 광주시를 상대로 제기한 자금재조달 원상회복(감독명령) 취소 청구에 대해 지난 7월 10일 “광주시의 감독명령은 도로의 안정적 운영을 위한 적법한 조치”라며 기각했다.

과도한 통행료와 최소운영수익보장(MRG) 등으로 지방자치단체로부터 막대한 재정보전금을 받아 챙긴다는 비판을 받아온 민자 교통인프라 사업에 대해 중앙행정심판위원회가 제동을 걸고 나선 것이다. 중앙행정심판위 결정을 계기로 서울시를 비롯한 지방자치단체들이 불합리한 협약의 재추진을 검토하는 등 적극적인 대응에 나서고 있다.

‘자라보고 놀란 가슴 솥뚜껑 보고도 놀란다’는 속담처럼 론스타 사태로 단단한 홍역을 치른 우리 입장에서 볼 때 2002년 국내 시장 진출 후 돈을 갈쿠리로 긁어 들인 ‘미다스의 손’을 둘러싼 의혹의 눈초리는 쉽게 거둬지지 않을 전망이다. 게다가 하필이면 맥쿼리자산운용(옛 맥쿼리인프라자산운용)의 관계회사인 옛 맥쿼리IMM자산운용(현재는 골드만삭스에 매각돼 골드만삭스자산운용으로 명칭이 변경됐다)의 대표가 이명박 대통령의 조카이자 이상득 전 의원의 아들인 이지형 씨였고, 9호선 운영 계약 체결 당시 서울시장이 이 대통령이었다는 점, 2005년에 맥쿼리가 한국 시장에서 가장 많은 돈을 벌었다는 사실이 오버랩되면서 정치적 배후설이 끊이지 않고 있다.

하지만 1997년 IMF 위기 이후 국가 재정부족 상황에서 민간투자사업이란 새로운 금융기법을 동원해 사회간접자본(SOC) 투자에 나름 일익을 담당했다고 주장하는 맥쿼리 입장에선 억울하기 짝이 없다는 호소를 하고 있다. 이해가 첨예하게 맞서는 이슈에서 어느 한쪽 편의 얘기가 100% 맞을 수는 없는 노릇이다. 진실은 양 극단 주장의 중간 지대 어디쯤에 위치할 것이다. 지하철 9호선 요금 인상 공방에서 광주순환도로로 옮겨 붙으면서 민간투자사업 전반으로 확전 양상이 빚어지고 있는 맥쿼리 사태의 4대 의혹과 진실을 들춰본다. 최소운영수입보장(MRG) 지나친 특혜 특혜 논란이 된 2005년 지하철 9호선 운영 협약의 핵심은 최소운영수입보장제도(MRG), 즉 서울시가 8.9% 수익률을 업체에 보장한 부분이다. 9호선 운임수입이 예상치를 밑돌 경우 첫 5년은 예상운임의 90%, 10년까지는 80%, 15년까지는 70%를 서울시가 보장하기로 한 것이다.

최소운영수입보장제도는 외환위기 직후 부진했던 SOC 투자를 활성화하기 위해 정부가 건설지원금제도와 함께 도입한 제도다. 건설지원금제도는 민자사업의 수익성을 높여주기 위해 건설비의 일부를 재정에서 보조해 주는 제도를 말한다. 사업의 종류에 따라 총 사업비의 25%에서 40%까지 건설보조금이 지급된다.

지하철 9호선 논란에서 특혜 시비의 핵심이 된 최소운용수입보장제도(MRG)는 민자사업의 운영과정에서 실제 운영수입이 당초 예상한 추정운영수입의 일정 한도에 미달하면 그 차액만큼을 정부가 지원해주는 제도다.

시민단체 등에선 지하철 운용에 8.9% 수익률을 보장한 것은 5% 수준에 불과한 다른 민자사업이나 지방채 수익률 4~5%에 비해 볼 때 지나친 특혜라는 날 선 비판을 내놓고 있다.

8.9%라는 수익률이 과연 얼마나 특혜였는지는 협약 체결 당시로 거슬러 올라가 살펴볼 필요가 있다. 민간투자사업의 실질 수익률 결정에는 계약 당시 시장금리가 밀접한 영향을 미치기 때문이다. 현재는 글로벌 경기침체에 따른 채권 선호 현상으로 국고채 3년물 금리가 3%대 초반까지 하락했지만 당시만 해도 지금보다는 상당히 높은 수준이었다.

금융투자업계 관계자는 “최근 10년 새 금리가 계속 하향 추세에 있었다는 점을 고려해야 한다”며 “프로젝트파이낸싱 기법이 발달하지 못해 담보부 보증 채무 형식으로 돈을 모아 진행되는 민자사업은 당연히 조달 금리를 감안할 때 보장 수익률이 높을 수밖에 없다”고 밝혔다.

2000년 협약이 체결된 인천국제공항의 경우 보장 수익률이 9.7%에 달했다. 또 같은 해 체결된 부산신항 1단계 9.5%, 목포신항 1단계 9.4%, 대구-부산고속도로 9.3%로 9%대를 훌쩍 넘어섰다. 반면 지하철 9호선과 비슷한 시기에 계약이 체결된 민자사업은 천안논산고속도로(2005년, 9.24%)를 제외하고는 서수원오산평택도로(2005년, 7.01%), 용인서울도로(2005년 7.01%), 신분당선(2005년 3월, 8.0%) 등이 대부분 지하철 9호선 사업보다 보장 수익률이 낮았다. 보장 수익률로만 따지면 협약 체결 과정에서 지하철 9호선에 유리한 계약이 맺어졌다고 볼 수도 있다.

금융투자업계 관계자는 “개별 민자사업마다 조건이나 위험도가 다름에도 불구하고 계약 체결 당시엔 공무원들이 특혜 시비를 차단하기 위해 무조건 다른 민자사업 보장수익률에 맞춰야 한다는 압박이 심했다”며 “보장수익률 자체를 놓고 무조건 특혜라고 주장하는 것은 어불성설”이라고 밝혔다.

민간 컨설팅 회사인 프라이스워터하우스쿠퍼스가 1995년 이후 2001년까지 협약이 체결된 64개 프로젝트 파이낸싱 인프라 프로젝트를 대상으로 분석한 결과에 따르면 영국의 민자사업의 내부수익률(IRR)은 1995년 13.5%에서 2001년에는 10% 내외 수준으로 하락했다.

맥쿼리인프라 관계자는 “당시 수익률 보장 부분은 서울시와 전략적 투자자였던 로템이 결정한 것이고 맥쿼리는 재무적 투자자로서 사업성이 있다고 판단해 추후에 들어간 것일 뿐”이라며 “당시에 지하철 9호선에 특혜를 주기 위해 맥쿼리가 서울시에 로비를 했다는 것은 본말이 전도된 주장”이라고 밝혔다.

결국 MRG와 같은 민자사업 지원은 SOC사업에 대한 민간의 참여를 촉진하는 계기가 됐지만 도덕적 해이와 역 선택의 문제를 초래하면서 재정 부담을 가중시키는 부작용을 낳았다. 최소수입보장으로 인해 민자사업은 ‘땅 짚고 헤엄치기’ 식의 안전한 사업으로 인식됐다. 민간투자사업은 프로젝트 파이낸싱 등 첨단금융기법을 활용해 위험을 감수하는 전략적 투자자(SI)들이 주축이 돼야 한다. 하지만 모험 자본은 사라지고 단순히 돈 놀이 위주의 재무적 투자자(FI)들만 민간투자 사업에 남게 되면서 문제가 커졌다. 한마디로 수요예측, 경제성 평가, 비용 효율화와 공사기간 단축, 건설 과정에서의 부정부패 등 정부 재정투자 사업이 아니라 민간이 사업을 진행하면서 모험자본이 위험을 감수하는 과정에서 생겨나는 장점은 사라지고 ‘나라 돈은 먼저 보는 게 임자’라는 식의 돈 놓고 돈 먹기 식의 사업으로 변질된 것이다.

최소운영수입보장제도는 지방자치단체 등에서 선심성 전시행정의 일환으로 사업시행자가 수요를 부풀려 예측하거나 추정을 잘못하는 사례가 빈번해지면서 정부가 재정지원에 나서야 하는 경우가 늘면서 계속 요건이 강화되는 쪽으로 수순을 밟고 있다. 자본시장연구원이 2008년 발표한 ‘자본시장을 활용한 공공투자자금조달에 관한 연구’에 따르면 운용기간 동안 추정수입의 80~90%를 보장하도록 한 최소운영수입보장제도는 2003년 들어 보장기간이 15년으로 단축되고 보장 수준이 축소됐다.

이 때문에 민간투자사업 초창기에 지분 출자는 사업 참여를 통해 건설수주나 설비 매출이 발생하는 건설회사 주도로 이뤄졌으나 2006년 이후부터는 은행, 보험사 등을 중심으로 한 재무적 투자자들의 담보 보증부 대출 사업으로 변질되고 있다.

이 같은 여러 가지 사유로 인해 2005년까지만 해도 호황을 누렸던 민자사업이 최근 들어선 불황기에 접어들었다.

광주로 불똥 튄 지하철 9호선 논란 중앙행정심판위는 7월 10일 1구간 운영자인 광주순환도로투자(주)가 광주시를 상대로 제기한 ‘원상회복을 위한 감독명령 취소 청구’ 사건에 대해 기각 결정을 내렸다. 지난해 10월 광주시가 ‘사업자의 자본구조를 원상 회복하라’는 감독명령을 내린 데 대해 사업자 측이 중앙행정심판위에 ‘감독명령 집행정지’를 신청한 데 따른 것이다. 광주 제2순환도로 1구간은 민간업자인 대우건설컨소시엄이 지난 2000년 완공했으며 개통 3년 뒤 맥쿼리한국인프라투융자로 넘어갔다. 광주순환도로투자(주)는 지난 2003년 1차 자본변경을 통해 자기자본비율을 29.91%에서 6.93%로 줄였으며, 2004년 2차 변경을 통해 선순위 차입금 1420억원에 대한 이자율을 7.25%에서 10%로 올렸다.

광주시는 이로 인해 애초보다 무상사용기간 종료시점인 2028년까지 무려 4880억원의 이자를 추가 부담하게 돼 있고 그 부담이 최소운영수입보장제도를 통해 고스란히 광주시민의 부담으로 넘어왔다고 주장한다. 하지만 맥쿼리인프라 쪽 입장은 다르다. 자본구조 변경으로 인해 손실이 났고 그 손실을 광주시민이 부담했다는 것 자체가 틀린 사실이란 것이다.

엄밀하게 MRG는 민자 사업자가 시설 운영 기간 동안 적자를 냈다고 해서 그 적자를 보전해 주는 제도가 아니다. 통행량 곱하기 통행요금으로 계산되는 시설 통행 수입이 당초 예상됐던 수입총액에서 못 미치면 그 일부를 보전해 주는 것이다. 다시 말해 민자사업자 수익은 통행수입과 정부 보전분인 MRG를 합친 전체 수입에서 시설관리운영비, 금융비용, 각종세금을 합친 비용을 빼서 정해진다. 이를 간단하게 수식으로 나타내면 민자사업자 수익=수입(통행량×통행요금+MRG)-비용(시설관리운영비+금융비용+각종 세금)으로 정리된다. 한마디로 자본구조 변경으로 추가 비용이나 추가 수익이 생겼다고 해도 이는 MRG와는 직접적인 관련이 없는 것이다.

여기서 명심해야 할 대목은 한번 맺어진 계약은 되돌릴 수 없다는 점이다. 라틴어로 ‘팍타 순트 세르반다(Pacta sunt servanda), 계약(약속)은 지켜야 한다’는 것은 현대 민법의 기본 원칙이다. 적법한 절차를 통해 맺어진 계약에 대해 사후에 불리한 계약인 만큼 고쳐달라고 주장하는 것은 개인 간의 관계는 물론 국가 간, 국가와 민간기업 간에도 결코 통용될 수 없다. MRG 조건 역시 마찬가지다. 여론과 사회적인 분위기에 편승해 계약 조건 변경에 나선 지방자치단체들의 잇단 항소가 제대로 된 결실을 맺을 것이라고 쉽게 낙관할 수 없는 이유다. 게다가 자칫 포퓰리즘으로 흘러 사업참여 주체들을 도매금으로 매도하게 되면 국가 SOC 건설 사업의 주요한 축인 민간투자사업 자체를 고사시킬 위험마저 있다.

맥쿼리는 제2의 론스타되나? 자산규모가 2조원에 달하는 맥쿼리인프라펀드는 지하철 9호선, 우면산터널 등을 포함해 국내 14개 민자사업에 투자하는 인프라펀드다. 인프라펀드는 불특정 다수의 투자자로부터 자금을 조달해 도로, 교량, 항만 등 사회기반시설 사업에 투자한 후 그로부터 발생하는 수익을 투자자에게 배분하는 것을 목적으로 설립 운용되는 펀드를 말한다.

맥쿼리인프라는 지난 2010년 운용수익 1663억원에 순이익 1114억원을 기록했고 2011년엔 운용수익 1624억원, 1056억원의 순이익을 거뒀다. 2010년엔 배당수익률이 시가 배당 기준으로 7.1%, 지난해엔 6.6%를 기록했다. 한마디로 민자사업 투자로 짭짤한 수익을 올린 셈이다. 맥쿼리인프라가 국내 시장에서 돈을 많이 벌었지만 외국계 자본이 이를 모두 챙겨간 것은 아니다. 맥쿼리인프라펀드의 소유구조는 군인공제회(11.8%) 신한금융그룹(11.2%) 대한생명(7.2%) 공무원연금(5.4%) 등 국내 연기금투자자들이 대주주로 참여하고 있고 맥쿼리그룹은 지분이 4.4%에 불과하다. 게다가 맥쿼리인프라는 한국거래소에 상장돼 있다. 한마디로 요금 인상분을 맥쿼리가 ‘먹튀’ 하는 게 아니라 국내 기관과 개인투자가들에게 배당 형식으로 지급된다는 게 맥쿼리 측의 하소연이다.

맥쿼리자산운용 관계자는 “펀드의 주주 구성은 다른 어느 상장기업보다 더 한국인 투자 비율이 높은 대한민국 국민의 펀드”라며 “국내 85조원의 민자사업에 투자하는 많은 재무적 투자자 중 하나일 뿐”이라고 주장했다.

맥쿼리인프라펀드를 통해 국내에서 높은 통행료와 최소운영수입보장이란 이중 장치를 통해 엄청난 돈을 벌어 맥쿼리 본사로 빼돌리고 있다는 것은 오해이며 수익의 대부분이 국내 주주에게로 돌아간다는 주장을 펴고 있는 것이다.

문제는 맥쿼리 측의 이 같은 주장이 듣기에 따라서는 그럴듯해 보여도 역시 100% 진실만을 담고 있지는 않다는 점이다. 펀드를 운용하는 GP(General Partner)의 자격으로 맥쿼리자산운용이 꼬박꼬박 챙겨온 운영수수료 수입이 천문학적으로 막대하기 때문이다.

금융투자협회에 따르면 자본금 30억원에 불과한 맥쿼리자산운용은 지하철 9호선 수주 계약을 따냈던 2005년 한 해 동안에만 무려 1097억원이란 영업이익을 올렸다. 2004년에 거둔 영업이익 역시 469억원에 달한다. 그리고 2005년 779억원, 2006년 112억원, 2007년 356억원, 2008년 138억원, 2009년 118억원씩 배당을 했다. 맥쿼리가 한국 시장에서 돈을 갈쿠리로 긁어 모았다는 얘기가 나올 정도로 돈을 많이 번 것은 오해가 아니라 사실이란 얘기다.

맥쿼리자산운용의 지분구조는 원래 호주 맥쿼리 50% 신한은행 50%로 반분된 구조였다가 연초에 맥쿼리가 신한은행 지분을 전량 인수해서 맥쿼리 지분이 100%인 회사다. 마치 미국 골드러시 당시 일확천금을 꿈꾸며 금을 캐러 간 사람들이 떼부자가 된 게 아니라 이들에게 삽, 곡갱이, 마차 등 채굴 장비를 판 장비업체들이 떼돈을 번 것처럼 운용회사들은 연간 2~3%에 달하는 운용수수료로 돈을 번다. 맥쿼리의 경우 분기마다 8%의 기준수익률을 초과하는 누적수익을 올리게 되면 20%의 성과 수수료를 챙기는 규정도 있는 것으로 알려져 있다. 론스타처럼 외환은행 인수를 통해 수조원대의 차익을 올리지는 못했지만 적어도 국내 시장에서 수천억원대의 이익은 올린 셈이다.

하지만 펀드 운용 수수료로 막대한 돈을 벌었다고 해서 무조건 ‘제2의 론스타’으로 매도할 수는 없다.

호주는 전 세계적으로 인프라펀드가 가장 발달한 국가다. 호주는 넓은 국토에 인구가 적어 사회기반시설 확충에 필요한 충분한 세수 확보가 어렵다. 이 때문에 국가재정사업을 통해 SOC 기반을 닦기 보다는 시설 이용에 따른 수익자의 비용 부담이란 측면에서 민간투자사업이 활발하게 진행된 역사적 경험을 갖고 있다. 맥쿼리은행 역시 이 같은 호주의 역사적 배경을 바탕으로 프로젝트 파이낸싱과 인프라 펀드의 오랜 운용 노하우를 구축했다. 맥쿼리은행이 호주 주식시장에 상장시킨 맥쿼리인프라펀드(MIG·Macquarie Infrastructure Group)는 지난 2007년 기준 호주 영국 프랑스 미국 등 전 세계 7개 국가의 11개 유료도로 사업에 투자돼 운용이 됐다.

맥쿼리 은행 입장에선 인프라펀드 운용 등에서 축적된 선진금융 노하우를 한국뿐만 아니라 남아프리카공화국 대만 말레이시아 등 인프라 투자 경험이 일천한 이머징마켓에 진출해 이익을 올리고자 했던 것은 어찌 보면 당연한 일이다. 국내 금융투자회사들이 동남아시아 자본시장에 현지법인 등을 세워 진출해 한국 나름의 개발 노하우를 전수하고 돈을 버는 것과 같은 맥락이기 때문이다.

정치권에선 맥쿼리IMM자산운용 대표이사를 역임했던 이 대통령의 조카 지형 씨에게 의혹의 눈길을 보내고 있다.

하지만 지형 씨 측은 자신이 맥쿼리인프라를 위해 지하철 9호선 운영권 로비를 했다는 의혹에 대해 사실무근이라며 펄쩍 뛰는 입장이다. 법적 소송도 불사하겠다는 강경대응이다.

정치권 특혜 의혹은 이씨가 호주 맥쿼리그룹과 손잡고 자산운용사를 설립한 시기는 2001년. 당시 맥쿼리는 국내 금융 시장에 진출하면서 자산운용업무에선 IMM, 민자사업분야는 신한금융그룹, 국공채 딜링 업무는 우리은행과 제휴를 맺었다. 한마디로 맥쿼리가 분야별로 사업을 쪼갠 다음 국내 경쟁 금융사들과 동시에 합작사업을 진행한 것이다. 이씨는 또 2007년 맥쿼리IMM자산운용을 골드만삭스에 매각할 때까지 국내 채권과 해외 리츠 투자에 집중했다. 당시 맥쿼리IMM자산운용 한 관계자는 “이 전 대표는 당시 해외 부동산에 투자하는 리츠 상품을 국내에 최초 소개하면서 각광을 받았지만 국내 부동산이나 인프라 투자에는 전혀 관심이 없었다”며 “맥쿼리와 합작사를 설립했다는 이유만으로 그가 9호선 사업자 선정과정에 개입했다고 지목하는 것은 말도 안 되는 얘기”라고 밝혔다.

이씨의 주장을 액면 그대로 받아들인다고 해도 여전히 석연치 않은 부분은 남아 있다.

민자사업을 주도한 맥쿼리인프라자산운용과 이씨가 대표로 있던 맥쿼리IMM자산운용이 별개의 회사라고 해도 호주 맥쿼리 은행을 중심으로 한 관계 회사인 것은 분명하다. 서울시청 인근 한화플라자빌딩에서 서로 층만 달리한 채 같이 터를 잡고 살던 처지였다는 점을 감안하면 이씨가 직간접적으로 개입했을 개연성은 얼마든지 존재하는 법이다.

국가재정사업에 정통한 국회 한 관계자는 “메트로 9호선 측에서 손실이 난다고 얘기하는데 이는 8.9% 수익률을 기준으로 계산한 것이지 원가상으로 그렇다는 얘기는 아니다”며 “이익을 많이 볼 수 있는 구조로 짜여져 있기 때문에 재무적 투자자 선정 과정에서 실제로 특혜가 있었는지 여부는 알 수가 없다”고 지적했다.

위험은 최소화하고 수익은 극대화할 수 있도록 짜여진 노른자위 SOC사업마다 맥쿼리가 재무적 투자자로 참여하는 과정에서 정치적 외압과 특혜가 있었는지의 진실 여부는 현재로서는 알 수가 없다. 하지만 개연성은 여전히 남아 있다. 또 다른 증거나 진술이 터져 나오지 않는 상황에서 진실은 영원히 묻힐 수도 있다.

[이근우 매일경제신문 증권부 차장]

[본 기사는 매일경제 Luxmen 제23호(2012년 08월) 기사입니다]
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