대한민국은 이견 없는 ‘조선강국(造船强國)’이다. 임진왜란 당시 왜군의 간담을 서늘케 했던 이순신 장군의 거북선부터 지금의 최첨단 기술이 적용된 드릴십까지 대한민국의 조선은 세계 어느 나라도 범접할 수 없는 성역이 됐다. 그런 국내 조선업에 2008년 하반기 글로벌 금융위기란 파도가 덮쳤다. 국내 조선업은 이후 4년이란 긴 불황을 맛봤다. 이 때문에 시장은 언제쯤 국내 조선산업이 부활해 업황의 정점을 찍었던 2006년 이상으로 올라갈 수 있을지 궁금해 했다. 지난해 하반기부터 분위기가 좋아졌다. 불황의 터널을 넘어 재도약의 발판을 알리는 신호들이 여기저기서 감지되고 있어서다. 그렇다면 부활을 알리는 신호들은 무엇일까. 우선 각종 수치가 부활을 알리고 있다. 글로벌 조선·해운전문기관인 클락슨리서치에 따르면 선가지수가 지속적으로 개선되고 있다. 선박가격을 지수화한 선가지수는 높을수록 고부가가치 선박 발주가 많아지고 있음을 뜻한다.

지난해 5월 126포인트(P)로 바닥을 찍은 선가지수는 같은 해 9월 130P대로 올라선 데 이어 지난달 초에는 134P까지 치솟았다. 여기에 선사 등 고객들의 발주량도 증가세를 보이고 있다. 현재 발주량 추이는 돈줄이 말라 선박 주문을 내지 못했던 2009~2010년과는 딴판이다. 지난 2012년 2530만CGT(부가가치 환산 톤수)까지 떨어졌던 발주량은 지난해 4870만CGT로 1년 만에 두 배 가까이 증가했다. 클락슨리서치는 올해도 발주량 증가세가 이어져 9350만CGT의 발주량을 기록할 것으로 전망했다. 이와 동시에 ‘똑똑한’ 유럽 선주들의 움직임도 좋다.

이들은 2~3년 뒤 글로벌 해운업황 개선 등을 점치고 ‘선(先)투자’에 나서고 있는 것이다. 국내 조선업계의 한 관계자는 “유로존 붕괴에도 불구하고 올 들어 자금조달이 가능하고 자기 자금을 충분히 갖고 있는 그리스, 독일 등의 선주에게서 발주 물량이 나오고 있다”면서 “이들은 유럽 금융위기가 2~3년 내 회복되고 해운업황도 다시 살아날 것을 대비해 조심스럽게 올 들어 싼 가격으로 선박 주문을 내고 있는 것으로 보인다”고 설명했다.

이재원 동양증권 애널리스트는 “선박 시장은 해운 시장 상황과 함께 움직이는데 현재 해운시장에서의 회복 분위기가 없는 상황이어서 조선업이 본격적으로 바닥을 치고 반등세에 진입했다고 보기 어렵다”면서 “오히려 전 세계 선주들이 현재의 낮은 선가와 향후 업황 회복을 대비한 ‘선투자’ 개념의 발주 물량으로 보는 게 바람직하다”고 말했다. 한영수 삼성증권 선임연구원도 “선박은 30년씩 사용해야 하는 내구재인데 여전히 유럽이 금융위기 상황이기 때문에 수요 측면에서 보면 조선업의 본격적 반등이라고 볼 수 없다”며 “어차피 지금 선박을 주문하면 이르면 2015~2016년에야 배를 인도받기 때문에 그 때 상황을 준비하는 선주들의 선제적 투자로 봐야 한다”고 분석했다. 선박 대금 지급 방식이 발주처 입장으로 바뀌고 있다는 점도 발주량 증가의 원인으로 꼽힌다.

조선업계의 다른 관계자는 “그동안 선주들은 선박 대금 지급과 관련해 선박 대금의 20%인 선수금을 비롯해 선박 인도 때까지 20%씩 다섯 차례에 걸쳐 대금을 지급해오던 게 관례였다”면서 “지금은 유럽 금융위기가 진행되고 있는 점을 반영해 선주 입장에서 유리한 대금 지급방식이 채택되면서 주문이 늘고 있다.

실제로 선주가 대금 지급을 늦추기 위해 선박건조 후반기나 선박 인도 때 대금을 집중적으로 지급하는 방식으로 계약이 이뤄지고 있다”고 말했다. 한영수 선임연구원도 “4년 가까이 조선업이 불황에서 벗어나지 못했던 이유가 유럽의 선박 금융이 좀처럼 살아나지 않았기 때문이다”면서 “이 같은 상황에서 최근 들어 선박 대금 지급 방식이 발주처가 유리한 방향인 헤비테일(Heavy Tail) 방식으로 바뀌고 있어 전 세계적으로 발주물량이 늘고 있는 것으로 볼 수 있다”고 말했다.

실제로 유럽 경제 위기 이전에는 선주와 조선사가 선수금환급보증(RG) 발급, 절단, 탑재, 진수, 인도 등 선박 공정단계별로 5차례에 걸쳐 선박대금의 20%씩을 지급하는 스탠다드 방식으로 선박 계약이 이뤄졌다. 최근엔 유럽 경제위기 여파로 선주가 다섯 단계별로 10%, 10%, 10%, 10%, 60%씩 나눠서 지급하는 헤비테일 방식으로 대부분의 선박 계약이 진행되고 있다. 다시 말해 선박 금융이 어려운 상황에서 선수금, 중도금 등에 대한 부담이 줄어 선박 주문이 늘고 있다는 분석이다.

분위기가 이렇다보니 국내 빅3 조선사는 지난해 준수한 수주 실적을 올렸다. 빅3 모두 작년 초 세웠던 목표 수주액을 가볍게 넘어섰다. 지난 2012년 148억달러를 수주했던 현대중공업은 지난해 261억달러로 76%의 높은 성장세를 보였다. 지난해 현대중공업의 목표수주액은 238억달러였다. 수주한 제품 종류도 다양하다. 컨테이너선 36척, 가스선 42척, 탱커 28척, 벌크선 22척, 자동차운반선 12척 등 상선뿐만 아니라 반잠수식시추선 1척을 비롯해 부유식생산설비인 FPSO 1기, TLP 1기, FPU 1기, SPAR 1기 등 해양플랜트설비에 대한 수주도 대박을 터뜨렸다.

삼성중공업도 지난해 133억달러를 수주해, 목표수주액인 130억달러를 초과 달성했다. 수주 실적을 살펴보면 드릴십 5척과 대형 FPSO 1척, 대형 잭업리그 2기 등 해양플랜트 시장에서 89억달러를 수주했고 상선 시장에서는 대형 컨테이너선 14척, LNG선 14척, 유조선 6척 등 44억달러를 수주했다. 대우조선해양도 지난해 총 57척(기), 136억달러의 수주액을 기록했다.

목표수주액 130억달러를 훌쩍 넘어선 수준. 군함 시장의 강자다운 면모도 유감없이 발휘했다. 군함 시장에서 군수지원함 1척(수주액 2억3000만달러)과 호위함 2척(7억7000만달러) 수주에도 성공했다. 한진중공업도 지난해부터 부활의 노래를 부르고 있다. 부산 영도조선소와 필리핀 수빅조선소 생산 현장에선 잇따른 수주로 즐거운 비명이 터져 나오고 있을 정도다.

지난 2012년까지 4년간 일감이 없었던 한진중공업은 지난해에만 영도조선소에서 6억달러, 수빅조선소에서 22억달러의 수주를 올렸다. 올해에도 29억달러의 수주를 올리는 것을 목표로 하고 있다. 세계적으로 대형 프로젝트 발주가 대기하고 있는 점도 조선업 부활의 신호 중 하나로 꼽힌다.

러시아의 서(西)시베리아 야말반도에서 진행되고 있는 ‘야말프로젝트’가 대표적이다. 20조원이 넘는 ‘돈’이 이곳에 투입된다. 이곳엔 우리나라(지난해 국내 전체 액화천연가스(LNG) 소비량 246억㎥) 기준으로 60년 가까이 사용할 수 있는 천연가스 1조2500억㎥ 가량이 묻혀 있다.

현재 러시아 최대 민간 가스기업인 노바텍(지분율 80%)과 프랑스 최대 정유기업인 토탈(20%)은 총 180억~200억달러를 쏟아부어 천연가스전을 개발하는 ‘야말 프로젝트’를 추진 중이다. 이 프로젝트는 초대형 가스전 개발에 이어 세계 각국에 LNG를 수출하는 사업이다. 이 때문에 이 사업엔 육지에서 LNG를 채취·생산하는 모듈뿐만 아니라 LNG를 수송하는 선박이 필요충분조건이다. 실제로 야말 프로젝트를 성공적으로 마무리 짓는 데 필요한 LNG선은 최대 16척으로 발주 규모만 6조원을 훌쩍 넘는다고 국내 조선업계는 추정하고 있다.

LNG선 분야에서 최고 경쟁력을 지니고 있는 국내 조선사에겐 큰 시장이 열린 셈이다. LNG선 한 척당 가격은 3억5000여만달러로 예상된다.

믿을 만한 경영진이 이끈다 국내 조선사 최고경영자(CEO)의 리더십도 믿을 만하다는 게 시장의 반응이다. 현대중공업에는 전략기획·재무통인 이재성 회장(62)이 2009년부터 5년째 현대중공업호(號)를 이끌고 있다. 이 회장은 서울대 경제학과를 졸업하고 미국 펜실베니아대에서 경제학 박사를 받은 학구파다. 1975년 현대중공업에 입사한 이래 줄곧 기획·재무 파트에서 내공을 쌓았다.

1997년에는 현대선물 대표를 지낸 뒤 2004년부터 현대중공업으로 복귀해 경영지원본부장(부사장)을 역임했다. 2009년부터 현대중공업의 대표로 취임했다.

대우조선해양의 고재호 대표(59)는 세계 시장에서 둘째가라면 서러워할 영업맨이다. 고 대표는 1980년 말 대우조선해양에 입사한 이래 33년 직장 생활 중 30년 가까이를 해외 영업맨으로 자리를 지켰다.

2004년부터 2년간 근무했던 인사·총무 담당 임원과 지난해 3월부터 맡고 있는 대표 자리만이 고 대표 영업 생활의 유일한 외도다. 해외 영업 달인이라서 노르웨이, 태국 등의 정부 관계자들과는 호형호제할 정도로 친분이 두터운 것으로 알려져 있다. 올해 노르웨이와 태국 해군으로부터 군함 등의 수주에 성공한 것도 고 대표의 인맥 덕택이란 얘기가 나올 정도다. 실제로 지난해에만 군함 시장에서 군수지원함, 호위함 등을 수주해 7억달러의 수주액을 기록했다. 그래서인지 고 대표는 이순신 장군의 후예란 점을 늘 강조하고 있다.

‘부활할 것’ 조심스런 전망 이에 맞춰 조선사들도 부활을 조심스럽게 점치고 있다.

현대중공업 관계자는 “상선 시장의 경우 보수적 전망도 나오고 있지만 수익성 위주의 선별 수주로 선가 상승 추세가 이어질 것으로 보인다”면서 “특히 고유가 지속으로 연비가 중요해지면서 지난해에 이어 고효율 선박에 대한 수요가 이어질 것으로 예상된다”고 말했다.

이 관계자는 이어 “셰일가스 개발에 대한 기대감으로 LNG선, LPG선 등 가스선 수요가 늘어날 것으로 예상되고 규모의 경제를 통한 이익 실현을 위해 해운사들의 대형선 발주도 꾸준할 것으로 기대된다”면서 “해양 부문에서도 오일컴퍼니들의 심해개발이 꾸준히 늘어나고 있는 만큼 해양설비 발주량도 증가할 것으로 보인다”고 분석했다.

삼성중공업은 아예 올해 목표수주액을 150억달러로 잡았다. 지난해 목표수주액보다 15.4%나 증가한 수준이다. 삼성중공업 관계자는 “심해시추활동이 증가하고 있을 뿐만 아니라 노후선 교체 수요가 맞물려 있는 시추설비 분야에서 삼성중공업은 시장 우위를 지속할 계획이다”면서 “상선 시장에서는 글로벌 해운선사의 선박 대형화 경쟁과 파나마 운하 확장에 따른 교체 수요로 대형컨테이너선 발주가 예상되고 있어 LNG선과 대형 컨테이너선 시장을 적극 공략할 것”이라고 말했다. 대우조선해양 관계자는 “올해 초대형 컨테이너선의 발주는 지속될 것으로 예상된다”면서 “특히 셰일가스가 본격적으로 수출되는 시점에 맞춰 LNG선, F-LNG의 수요가 증가할 것으로 보이는 점도 긍정적이다”고 말했다. 이 관계자는 이어 “올해 목표 수주액을 확정하지 않았지만 지난해에 비해 높아질 것으로 예상된다”면서 “대우조선해양은 LNG선을 비롯한 가스선 분야와 드릴십, 리그 등의 시추설비 분야에 중점을 둘 계획이다”고 덧붙였다.

시장도 조선업 부활에 긍정적 전망을 내놓고 있다.

KTB투자증권은 최근 조선업종에 대해 올해 실적 모멘텀이 부족해 실적보다 수주를 눈여겨봐야 한다며 투자의견 ‘비중확대’를 유지했다.

이강록 연구원은 “현대중공업과 삼성중공업의 경우 작년 대비 올해 영업이익 규모가 유사하거나 소폭 줄고 대우조선해양만 유일하게 영업이익이 증가할 것으로 보인다”고 분석했다.

이 연구원은 이어 “현대중공업의 올해 예상 수주는 작년보다 8.4%, 삼성중공업과 대우조선해양은 작년대비 3~13% 증가할 것으로 보인다”면서 “지난해보다 수주 증가가 예상되는 대우조선해양과 삼성중공업을 각각 업종 내 최선호주와 차선호주로 제시한다”고 설명했다.

우리투자증권도 올해 드릴십 및 부유식생산설비 등 해양부문에서는 수요둔화가 예상되지만 LNG선 및 해양자원 육상처리설비 수요로 조선 3사의 수주금액이 지난해보다 8~10% 증가할 것으로 전망했다.

유재훈 우리투자증권 연구원은 “실적우려, 운임하락, 밸류에이션 부담 등 부정적인 센티멘트가 수급요인과 함께 일시에 반영돼 조선주가 하락세를 보인 것으로 판단된다”며 “주가는 실적발표까지 변동성을 키우겠지만 이후 수주금액 증가와 함께 안정적인 흐름을 이어갈 것이고 1분기 수주금액 증가는 현대중공업이 가장 기대되지만 조선사 모두 긍정적이다”고 전망했다. 한국투자증권은 올해 상선 발주가 꾸준히 이어질 것이라며 국내 대형 조선사의 실적이 개선될 것이라는 전망을 내놓고 있다.

박민 연구원은 “조선업체들이 해양플랜트 수주에 자신감을 나타내며 올해 수주 목표액을 지난해보다 10%가량 올려 잡았다”면서 “올해 현대중공업의 조선·해양 부문 목표액은 150억달러, 대우조선해양과 삼성중공업도 140억~150억달러에 이를 것”이라고 예상했다. 그러면서 박 연구원은 “초대형 컨테이너선 등 상선시장이 살아나면서 선가도 오르고 있다”면서 대우조선해양과 현대미포조선, 현대중공업을 관심종목으로 추천하기도 했다.

조선기자재도 회생 기미 조선업이 기지개를 켜는 것에 맞춰 조선기자재 시장도 활기를 되찾아가고 있다. 지난해 초에만 해도 STX그룹의 유동성 위기라는 된서리를 맞기도 했다. 하지만 지난해 하반기부터 조선기자재 시장에 훈풍이 불고 있다.

조선업계의 한 관계자는 “부산, 경남 기자재 업체는 대우조선, 삼성중공업, 한진중공업 등 대형업체에서 지속적으로 상선 수주를 했고 SPP조선, 성동조선해양 등 중소 업체들도 수주 물량을 확보하면서 회복세에 들어선 것으로 판단된다”면서 “특히 올해는 LNG선 등 가스선 수주가 기대되는데다 최근 부각되고 있는 선박평형수 시장에서도 국내 업체가 최고 기술력을 가지고 있는 만큼 기자재 업체도 불황 터널을 지나온 것으로 보인다”고 말했다. 다른 관계자는 “현대삼호중공업 등 전남 서해안 조선업체들의 수주 실적도 향상되고 있어 이 지역 기자재 업체들의 숨통도 어느 정도 트일 것으로 판단된다”고 전망했다.

한진중공업 영도조선소도 지난해 5년 만에 12척가량의 선박을 수주해 2015년까지 일감을 확보했고, SPP 조선소도 지난해 3분기까지 36척의 PC선을 수주해 2016년 상반기까지 물량을 확보했다. 전남 서해안 조선업체들도 지난해 전년대비 3배에 달하는 90척가량의 선박을 수주한 상태다. 시장도 조선기자재 시장 회복에 무게를 두고 있다. 박민 한국투자증권 연구원은 최근 “조선 기자재 업체들은 장기간에 이어진 조선업 불황으로 수주가 부진하고 수익성이 훼손됐지만 최근 상선시황 회복으로 기자재 업계의 업황도 서서히 개선되고 있다”고 분석했다.

그는 이어 “선박용 엔진(두산엔진), 선박용 방향타(해덕파워웨이) 등 상선시황에 직접 영향을 받는 업체들의 수주가 증가하고 있어 실적도 반등할 것”이라며 “환경규제 이슈로 인해 신시장이 창출되고 있는 밸러스트수처리설비(BWTS)를 현대중공업에 독점 납품하고 있는 이엠코리아도 전망이 밝다”고 설명했다.

국내 방향타 시장 60%를 점유한 해덕파워웨이, 선박용 조명등 기구 점유율 1위 기업인 대양전기공업, 선박엔진 구조재를 생산하는 삼영엠텍, 보냉재를 공급하는 동성화인텍, 선박용 엔진밸브를 공급하는 케이에스피 등이 대표적인 조선기자재 기업으로 평가받고 있다.

[홍종성 매일경제 산업부 기자]

[본 기사는 매일경제 Luxmen 제42호(2014년 03월) 기사입니다]
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