이런 말이 있다. 어차피 살 거 가장 마지막 등급을 사라고. 초기 지출은 크지만 어떻게 보면 가장 합리적인 소비 형태라고 할 수 있다. 어떤 물건을 산다고 치자. 상위 모델에 눈이 갈 수밖에 없다. 하지만 너무 비싸다. 지갑과 용기 사이에서 갈등하다 타협한다. 그 아래, 혹은 더 아래 모델을 산다. 처음에는 만족하며 즐기다가 금세 위쪽을 바라본다. 자꾸 생각나고, 떠올리다 보면 지금 소유한 모델에 애정도가 식는다. 결국 처음 눈에 들어온 상위 모델을 선택한다. (물론 되팔겠지만) 금전적, 시간적으로 이중으로 지출하며 돌아가는 셈이다. 전자제품이, 오디오시스템이, 골프용품이 그럴 테다. 후회하지만 매번 반복한다.

모터사이클도 이런 법칙이 작용할 때가 있다. 브랜드와 자기에게 맞는 장르까지 정하면 마지막으로 배기량에 따른 모델을 선택하게 된다. 당연히 배기량이 높을수록 크고 웅장하며 사람들이 알아준다. 브랜드의 대표 모델이기도 하다. 보통 미들급부터 리터급(배기량 500~1000㏄)과 오버리터급(1000㏄ 이상으로 보통 1200㏄가 다수) 사이에서 이런 고민을 한다. 이왕이면 크고 비싼 걸 좋아하는 사람 심리가 작용한다. 미들급을 택하더라도, 시간이 지나면 오버리터급으로 바꿔 안착한다. 게다가 그 모델이 브랜드의 얼굴마담 격이라면 교체 기간은 더욱 빨라진다. 결국 마지막 등급으로 가고자 하는 소비 심리가 작용하는 셈이다. 그렇게 오버리터급 모터사이클 시장이 주류가 됐다.

그렇다고 해서 라인업 상위 모델이 꼭 정답은 아니다. 물론 오버리터급 모델은 기함급이다. 덩치도 크고, 각종 기술을 담았다. 좋은 건 맞다. 제원이 뛰어나고, 시각적으로 압도적이다. 하지만 모터사이클은 고려해야 할 다른 점이 있다. 사람마다 신체 조건과 경험치가 다르다. 모터사이클은 레저로서 크기에 따라 즐길 요소도 다르다. 올라 타 균형을 잡고 조종하기에 따라 달라지는 것이 모터사이클만의 특징이다. 오버리터급은 오버리터급대로, 미들급은 미들급대로, 쿼터급은 쿼터급대로 각각 맛이 다르다. 배기량과 크기, 출력의 정도에 따라 고유 영역이 있다.

BMW 모토라드의 ‘어드벤처 라인업’에는 ‘F 850 GS’가 미들급을 맡는다. 작년 말에 세대가 바뀐 신형이 나왔다. 미들급이라고 했지만 853㏄이니 리터급에 가깝다. 어드벤처 라인업에서도 ‘R 1250 GS’ 바로 아래 등급이다. 같은 배기량이지만 출력을 낮추고 더 타기 쉽게 만든 ‘F 750 GS’도 있다. 쿼터급(250~400㏄)인 단기통 G 시리즈 ‘G 310 GS’도 있다. 그러니까 F 850 GS는 미들급과 리터급을 아우르는 어드벤처 라인업의 허리인 셈이다. 맛이 다른 모터사이클로서 자기 영역을 구축해야 하는 모델이란 뜻이기도 하다. 전 세대인 F 800 GS는 그 부분에서 부진했다. 이름에서 알 수 있듯 F 850 GS는 배기량은 50 올랐지만, 변화의 폭이 크다. 전 세대의 부진을 만회해야 하는 임무를 맡은 까닭이다. F 800 GS의 부진은 이유가 명확했다. 앞서 말한, 이왕이면 마지막 모델을 사는 법칙이 주효했다. 게다가 상위 모델은 그냥 오버리터급 모델이 아니다. BMW 모토라드의 상징 같은 모터사이클이다. 형이 너무 뛰어나서 상대적으로 그늘 속에 지내야 한 동생의 사연과 비슷하다.

F 850 GS를 시승하기 전 생각이 많아졌다. F 850 GS와 R 1250 GS의 관계를 배제하고 바라보기 힘든 까닭이다. 어쨌든 어드벤처 모터사이클을 선택한 사람이라면 저울질을 하기 마련이니까. 덕분에 F 850 GS를 바라보며 따져봐야 할 부분이 명확해진다. 형의 그늘에서 벗어날 수 있을까? 그 자체로 고유 영역을 만들어내는지가 관건이다. 저울질이 가격에만 머물지 않을 때 F 850 GS에 승산이 보인다. 마침 F 850 GS와 R 1250 GS가 나란히 서 있었다. 나란히 놓고 보면 차이가 바로 보인다. 생각보다 풍채가 비슷했다. 그리고 시트고도 비슷했다. 전 세대인 F 800 GS는, 높고 날씬했다. 그래서 차별성이 있었지만 좋은 방향성은 아니었다. 특히 신체조건이 서양보다 열악한 동양권에선 시트고는 중요한 요소다. F 800 GS는 시트고가 높았다. 880㎜다. 신장 175㎝라면 라이딩 부츠를 신어도 발끝이 닿을까 말까다. 게다가 무게도 가볍지 않다. 상위 모델보다는 가볍지만 제법 묵직하다. 높고 무거우면 부담스럽다. 한 발로 버티며 타는 법에 익숙해지면 무방하지만, 익숙해질 때의 얘기다. 즉, 접근성에 벽이 있었다. 상위 모델 시트고가 더 낮아 접근성은 오히려 더 높았다. 시트고야 낮출 순 있지만, 굳이 그럴 바엔 다른 모델을 찾는다. 상위 모델이나 다른 브랜드나. 많은 사람이 시작부터 벽에 부딪쳤다. 물론 시트고가 높은 이유가 있었다. F 800 GS는 오프로드 주파성을 강화한 모델이다. 앞바퀴 휠이 21인치다. 앞바퀴가 클수록 험로를 잘 넘는다. 높은 시트고와 21인치 앞바퀴 휠은 오프로드에선 유용한 요소다. 신체조건 좋은 유럽이라면 장점이 도드라졌겠지만, 동양권에선 부담스러울 수밖에 없다. 독일 브랜드가 유럽인 신체 기준으로 만드는 걸 뭐라 할 순 없다. 조건이 그렇다는 얘기다. 이 조건이 한국에선 장점으로 크게 와 닿지 않아서 문제였다.

신형 F 850 GS는 그 부분을 조절했다. 860㎜로 시트고는 여전히 높지만, 아주 높은 건 아니다. 벽이 낮아지면서 넘볼 사람이 늘었다. 그러면서 상위 모델처럼 풍채가 옆으로 두툼해졌다. 키 크고 얇은 느낌이 아니라 적당히 덩치 있는 모터사이클로 보인다. 상위 모델과 나란히 서 있어도 주눅 들지 않는다. 그 점이 주효하다. 여전히 21인치 앞바퀴 휠을 유지하면서도 덩치가 빈약해 보이지 않는다. 장점은 챙기고 단점을 보완했다.

저울질의 계기가 생긴 셈이다. 앉아봐야 느낄 수 있다. 달려봐야 차이를 알 수 있다. F 850 GS는 앉게 했다. F 850 GS의 시동을 켜면 은근히 박력 있는 소리가 들린다. 물론 상위 모델의 박서 엔진과 비교할 순 없다. 그럼에도 낮은 RPM에서 두둑거리며 엔진 고동을 표현한다. 더불어 저속에서 끈기 있는 토크를 토해낸다. 낮은 RPM에서 토크가 두툼하면 저속에서 조종하기 쉽다. 그만큼 모터사이클 타는 데 부담이 줄어든다. 어드벤처 모터사이클로서 오프로드를 달릴 때 저속 토크는 더욱 중요해진다. 접근성이 높아지고 조종성도 좋아졌으니 첫인상이 나쁠 리 없다. 게다가 보이는 덩치에 비해 앉아서 핸들을 휘두르면 가볍다는 느낌이 들었다. 220㎏이 넘는 무게지만, 차체 균형이 좋아 무게 부담이 한결 줄었다. 다시 또 반가운 느낌.

타다 보면 뿌듯하게 하는 요소도 눈에 띈다. 고급, 고배기량 모터사이클은 배기량과 출력 외에도 어떤 장치가 들어갔느냐가 중요하다. 자동차의 옵션처럼 모터사이클에도 옵션의 오라가 영향을 미친다. 신형 F 850 GS는 상위 모델 부럽지 않은 기술이 대거 들어갔다. TFT 컬러 계기반은 달리며 볼 때마다 산뜻해진다. 시인성 역시 대폭 늘어났다. 더불어 전자식 서스펜션은 기특하고, 다양한 주행 모드는 뿌듯하다. 자동차 주행 모드처럼 상황에 맞춰 모터사이클을 더욱 안전하고 다채롭게 즐길 수 있다. 안전장치 또한 남부럽지 않다. 차체 자세 제어장치인 ASC(Automatic Stability Control)나 DTC(Dynamic Traction Control)를 적용해 안전성을 높였다. 이런 전자장비는 고급 모터사이클의 상징 같은 요소다. 존재 자체가 든든하고, 결정적일 때 도움을 받는다. 상위 모델의 자랑거리가 F 850 GS에도 적용된 셈이다. 있을 건 다 있으면서 가격은 보다 낮다. 관심도가 올라갈 수밖에 없다.

아쉬움을 보완했으니 F 850 GS의 장점이 도드라진다. 더 가벼운 무게와 21인치 앞바퀴 휠은 여전하니까. 애초 F 시리즈 GS는 더욱 도전적으로 오프로드를 즐기라고 만든 모델이다. 상위 모델과 비교해 성격이 다르다. 지금까지는 장점에 집중하기에 전체적인 매력이 다소 떨어졌다. 하지만 이젠 달라졌다. 풍채를 키우고 각종 상위 장비를 장착해 간격을 좁혔다. 그러면서 가격은 상위 모델에 비해 1000만원 이상 낮다. 이름에서 숫자 50만 바뀌었지만, 모든 게 달라졌다.

[김종훈 모터사이클 칼럼니스트]

[본 기사는 매경LUXMEN 제106호 (2019년 7월) 기사입니다]
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