사진 확대

테슬라의 질주가 예사롭지 않다. 한국수입자동차협회(KAIDA)에 따르면 올 상반기 테슬라의 국내 등록 대수는 5만6139대로 메르세데스-벤츠(2만9776대)와 BMW(3만9150대)를 가볍게 앞질렀다. 전기차 브랜드가 수입차 양대 산맥의 실적을 훌쩍 뛰어넘은 셈이다. 특히 ‘모델Y’는 지난 5월 수입차와 전기차를 통틀어 국내 최초로 월간 판매 1위에 올랐다. 업계에선 테슬라의 성장 배경으로 보조금 적용 시 3000만원대 구입이 가능한 가격 경쟁력과 굳건한 팬덤을 꼽는다. 무선 업데이트, 자율주행 등 소프트웨어(SDV) 생태계 혁신에 젊은 층이 폭발적으로 반응하고 있다는 평가다. 문제는 성장의 이면이다. 테슬라는 정부의 하반기 전기차 보조금이 지급되는 첫날(7월 1일), 국내 주력 차종인 ‘모델3’와 ‘모델Y’ 주요 트림 가격을 300만~700만원 인상했다. 보조금 지급 대상 사업자 발표가 나온 지 단 하루 만에 단행된 조치다. 앞서 4월에는 국내 출시 일주일 만에 ‘모델Y L’ 가격을 500만원이나 올리기도 했다. “테슬라 차는 시가(市價)냐”라는 말이 나오는 이유다. 국민 세금으로 책정한 보조금 혜택을 제조사가 가격 인상으로 고스란히 챙겨 간다는 비판도 일고 있다. 독보적인 판매량으로 보조금 자격을 얻은 후 값을 올려 수익 극대화에 나섰다는 것이다. 고질적인 문제로 지적되는 배터리관리시스템(BMS) 오류에 대한 대응 부실도 도마 위에 올랐다. 리콜 대신 보증 연장을 내세워 보증기간이 만료된 후 오류가 발생하면 차주가 고액의 수리비를 떠안아야 하는 구조다. 업계의 한 관계자는 “국내 수입되는 테슬라 차량은 중국 상하이 기가팩토리에서 전량 들여온다”며 “사실상 국내에는 생산설비나 부품 조달망이 없다”고 전했다. 수입차 1위라는 명성과 달리 국내 산업 기여도는 제로에 가깝다는 지적이다.

[안재형 기자]