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현대차는 왜 수소연료전지차를 택했을까 “친환경성 등 최후의 승자는 수소차 충전소 한 곳당 30억… 경제성이 변수”
기사입력 2019.02.27 10:50:16 | 최종수정 2019.02.27 11:10:43
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“지금 자동차의 역사가 수소차로 바뀌려 한다” - 아키오 도요타 사장

“수소전지 자동차는 어리석은 선택이다” - 머스크 테슬라 CEO


지난 2014년 12월 수소연료전지차 ‘미라이(未來)’의 소비자 판매를 시작한 아키오 도요타 사장은 자동차 산업의 패러다임이 바뀌고 있다고 역설했다. 이에 반해 전기차 제조사 테슬라의 최고경영자(CEO) 일론 머스크는 수소연료전지(Fuel Cell)를 ‘바보 연료전지(Fool Cells)’라고 폄하했다. 그는 “수소 자체를 생산하고 저장하는 과정이나 이를 통해 자동차에 활용되는 일이 어렵다”며 전기차보다 구조가 복잡하고 운송·저장·분해 과정에서 에너지 효율이 급격히 떨어진다는 점을 지적했다.

지난 1월 정부가 ‘수소경제 활성화 로드맵’을 발표하며 수소차에 대한 관심이 높아지고 있다. 정부의 발표에 앞서 현대차그룹은 지난해 12월 공개한 수소전기차 로드맵 ‘FCEV 비전 2030’에서 2030년 국내에 연 50만 대 규모의 수소전기차 생산체제를 구축해 글로벌 리더십을 확보하겠다는 구상을 내놨다. 업계에선 “전기차 시대가 도래한 상황에 과연 맞는 방향인가” “장기적으로 수소차 시대가 도래할 것”이라며 의견이 분분하다. 한쪽에선 수소차를 궁극의 친환경차로 평가하지만, 다른 한쪽은 수소차의 비효율을 지적하기도 한다. 과연 수소차의 미래는 장밋빛일까. 수소차를 둘러싼 궁금증을 질의응답식으로 풀어봤다.

Check 1 전기차 vs 수소차, 무엇이 어떻게 다른가?

2015년 불거진 디젤게이트 이후 글로벌 자동차 시장의 화두로 ‘친환경차’가 떠올랐다. 그만큼 완성차 업계에서 친환경차 경쟁이 치열하다. 지난해 12월 공표된 유럽연합의 합의안을 보면 새롭게 출시된 자동차는 탄소가스 배출량을 2030년까지 37.5%나 줄여야 한다. 내연기관으론 어림없는 수치다. 답은 이미 친환경차로 정해졌다. 전기차와 수소차에 대한 의견이 분분한 이유다.

전기차 진영을 대표하는 일론 머스크는 수소차의 연료전지를 “수소를 분해하고 운반해 탱크에 넣는 과정에서 에너지가 절반 이상 버려진다”고 평가 절하했다. 반면 글로벌 완성차 업계가 중심이 된 수소차 진영은 “수소차는 궁극적인 친환경차이자 미래형 자동차”라고 반박한다.

현대 수소차 ‘넥쏘’

전기차와 수소차 모두 전기가 원동력이다. 전기모터를 돌려서 운행한다. 내연기관에 의존하는 하이브리드차(HEV)나 플러그인 하이브리드차(PHEV)에 비해 당연히 친환경적이다.

차이점은 원료와 전기를 만드는 방식이다. 전기차는 리튬이온전지(2차전지), 수소차는 연료전지(Fuel Cell)로 전기를 생산한다. 일반적으로 통용되는 수소차의 정확한 명칭은 ‘수소 연료전지차(FCEV·Fuel Cell Electric Vehicle)’다. 줄여서 수소전기차라고도 한다. 다시 말해 전기차는 외부 전기를 리튬이온 배터리에 충전해 주행한다. 반면 수소차는 자체 발생한 전기를 이용한다. 좀 더 자세히 살펴보면 우선 공기를 흡입하는데, 이때 불순물을 제거하는 에어필터로 공기가 여과되기 때문에 마치 공기청정기 같은 역할을 한다. 그 후 수소 탱크에 있던 수소와 산소가 연료전지에서 만나 화학 반응을 거친다. 수소(H2)와 산소(O2)가 백금촉매를 거치며 이온으로 분리되고, 분리된 전자가 이동하면서 전기가 발생되는 방식이다. 생산된 전기는 모터를 굴리는 데 쓰고 물은 차 밖으로 배출된다.

기술만 놓고 보면 미세먼지까지 제거할 수 있는 수소차가 전기차보다 친환경적이다. 전기차는 화력이나 원자력발전소를 통해 전기를 조달해야 하기 때문에 완전히 친환경적이라고 단언할 수 없다. 하지만 시장 상황은 정반대다. 수소차는 전기차보다 비싸고 충전소 설치비용도 20배 이상 높다. 그런 이유로 지난해 전 세계 판매량이 고작 6364대에 불과했다. 전기차의 보급률은 꾸준히 상승하고 있다. 지난해 전 세계 전기차 판매량은 110만 대, 2016년보다 54%나 상승한 수치다. 누적 판매량이 300만 대를 넘어섰다. 이러한 시장상황에 블룸버그는 ‘2018 뉴에너지파이낸스(BNEF)’ 보고서를 인용해 2030년 전기차 판매가 3000만 대를 넘어설 것으로 전망하기도 했다.

전기차의 보급 확대는 낮은 진입장벽도 한몫 단단히 하고 있다. 수소차는 현대차그룹, 도요타, 혼다, 벤츠 등 글로벌 완성차 업체를 중심으로 개발이 진행되고 있다. 반면 전기차를 만드는 업체는 약 1000여 개에 달한다. 내연기관 자동차와 거리가 먼 구글, 바이두는 물론 진공청소기로 유명한 다이슨도 전기차 제조에 나서고 있다. 만드는 이들이 많으니 인프라가 느는 건 당연한 수순. 또 여러 곳에서 개발이 진행되니 리튬이온전지의 에너지 효율은 높아지고 가격은 낮아졌다. ㎞당 연료비도 전기차가 유리하다. KTB 투자증권의 보고서 ‘수소차 산업의 현재와 미래’를 보면 현대차의 수소차 ‘넥쏘’는 ㎞당 73원의 연료비가 든다. 반면 테슬라의 전기차 모델3는 ㎞당 25원에 불과하다.

주행 거리와 충전 시간 면에선 수소차가 전기차를 앞선다. 넥쏘의 경우 수소 용량 6.33㎏을 완충하는 데 3∼5분이면 충분하다. 이 때 주행거리는 609㎞나 된다. 모델3는 배터리 용량 50㎾h를 20분간 급속 충전해 350㎞를 달릴 수 있다.

미래에는 수소차가 전기차를 압도할 거란 주장도 나오고 있다. 업계 전문가들은 ‘규모의 경제’를 말한다. 전기차처럼 기술개발이 가속화되면 가격이 낮아지고 인프라가 늘어날 것이란 의견이다. 지난해 초 글로벌 컨설팅업체인 KPMG가 글로벌 자동차 브랜드 임원 1000명을 설문 조사한 결과 78%가 “수소차가 전기차보다 잠재력이 높다”고 답했다. 현재 수소차 양산 기술과 시스템을 갖춘 현대차, 도요타, 혼다 외에 독일의 벤츠, BMW, 미국의 GM이 수소차 개발에 뛰어들었다. Check 2 수소경제 활성화 로드맵 발표한 정부, 수소차 시대 열릴까?

정부는 수소경제를 데이터, 인공지능과 함께 ‘3대 전략투자’ 분야로 선정하고 전폭적인 지원에 나섰다. 수소경제 활성화에 올해 1000억원의 예산을 투자한다. 앞서 1월 10일에는 규제샌드박스 1호로 도심 내 수소충전소 설치를 허용했다. 총리실 산하 규제개혁위원회에 올라온 수소경제 관련 규제 개선안 15개 중 13개의 규제를 개선한다는 계획이다.

정부는 수소경제가 온실가스 감축, 미세먼지 저감, 재생에너지 이용 확대 등 친환경 에너지 확산에 기여할 것으로 내다보고 있다. 하지만 효과에 대한 논란도 만만치 않다. 특히 수소차에 대한 투자를 놓고 일각에선 “전기차의 대중화가 코앞인데 인프라 투자가 걸음마 단계인 수소차에 투자하는 게 옳은 방향이냐”는 목소리도 나오고 있다.

자동차 전문가들은 “결국 수소차의 성공여부는 수소충전소 인프라에 달려있다”고 말한다. 수소를 얻기 위한 방법은 크게 세 가지로 나뉜다. 하나는 석유화학산업에서 부산물로 생성되는 부생수소이고 또 다른 하나는 물을 전기분해해 얻는 수전해다. 부생수소는 이미 석유화학산업에서 재사용되고 있고 수전해는 전기를 배터리에 충전하는 것보다 효율이 떨어지는 단점이 있다. 마지막으로 천연가스에서 추출하는 방식이 주목받고 있는데, 도시가스 배관 구축이 촘촘한 국내에선 수소충전소 설치가 어려운 일은 아니지만 건립비용이 문제다. 수소융합얼라이언스 추진단에 따르면 수소충전소 1곳을 짓는 비용은 26억~31억원이나 든다. 정부의 보조금을 감안하더라도 부담스러운 수준이다. 정부가 내세운 수소충전소 확충 목표는 2022년 310개, 2040년 1200개다. 아직 갈 길이 먼 상황이다. 현재 전국의 주유소는 1만2000여 곳, 전기차 충전소는 6000여 곳에 달한다.

▶전국 자치단체 지원금만 3000만원 넘어

전국의 지자체도 수소차에 지원되는 국비 2250만원 외에 1000만원 안팎의 별도 지원금과 세금 감면, 통행료 할인 등 지원혜택을 내세우며 수소차에 대한 분위기를 띄우고 있다. 기본적으로 수소차는 최대 660만원의 세제 감면(개별소비세 400만원, 교육세 120만원, 취득세 140만원) 혜택을 받을 수 있다. 공영주차장 주차료 50% 할인, 고속도로 통행료 50% 감면 등 각종 혜택도 제공된다.

수소차에 가장 많은 지원금을 제시한 지자체는 강원도다. 현대차 넥쏘 구매비용(6890만원)의 최대 60%인 4250만원(국비 2250만원+도비 1000만원+일선 시·군비 1000만원)을 지원한다. 올해 100대를 지원하면 각 시·군이 6월경 신청대상자와 지원 계획을 공고할 예정이다. 수소충전소는 2025년까지 도내에 25개소를 구축한다. 우선 올 8월까지 강릉과 삼척에 설치될 계획이다.

대전시도 차량 1대당 3550만원(국비 2250만원+시비 1300만원)을 보조금으로 지원한다. 전국에서 두 번째로 많은 금액이다. 이미 지난해 12월 말 현대차 영업점에서 수소차 구매신청자(65명)를 모집했다. 2022년까지 대전시에 수소차 1045대를 보급할 계획이다.

울산시는 수소차 구매보조금으로 3400만원을 지원한다. 지난해와 같은 수준이다. 울산시는 현재 전국에서 가장 많은 4개의 수소충전소가 운영하고 있다. 올해 충전소를 7곳으로 늘린다는 계획이다.

부산시는 지난 2월 11일부터 수소차 보급을 위한 구매보조비 지원 신청을 받고 있다. 지원규모는 200대, 1대당 3450만원(국비 2250만원, 시비 1200만원)이 지원되며 광안대로 통행료가 면제된다. 경기도는 2022년까지 수소충전소 27곳을 설치하고, 수소차도 3000대로 늘린다는 계획이다.

경유차 1대가 1㎞를 운행하면 0.05g의 미세먼지가 배출된다. 반면 수소차는 똑같은 거리를 운행할 때 같은 양의 미세먼지를 정화하는 것으로 알려졌다. 수소 1㎏을 충전하면 약 100㎞를 주행할 수 있는데, 현재 수소 1㎏의 가격은 8000원 선이다. 다만 현재 전국에 수소충전소가 11곳에 불과해 거주지와 충전소가 가깝지 않다면 불편을 감수해야 한다.

이낙연(가운데 오른쪽) 국무총리가 지난 1월 30일 경기도 화성시 현대·기아차 기술연구소를 방문, 정의선 현대자동차그룹 수석부회장으로부터 친환경차 부품에 대한 설명을 듣고 있다.

Check 3 친환경차 선진국에서 수소차는?

전 세계적으로 온실가스 감축, 에너지 수급 불안, 자원 고갈 문제 등의 해결 방안으로 ‘수소’ 에너지에 대한 관심이 높아지고 있다. 글로벌 컨설팅 업체 맥킨지는 지난해 ‘수소경제 사회구현을 위한 로드맵’에서 오는 2050년 수소와 관련된 전 산업 분야에서 연간 2조5000억달러의 시장 가치와 3000만 개 이상의 일자리가 창출될 것으로 예상했다. 이 보고서는 2050년 수소에너지가 전체 에너지 수요량의 약 18%를 차지하고 이산화탄소가 매년 60억 톤 가량 감축한다고 전망하고 있다. 수송 분야에선 수소차가 전 차급으로 확대돼 승용차 4억 대, 트럭 1500만~2000만 대, 버스 500만 대를 보급할 것으로 전망했다.

▶전 세계적으로 국가 차원 지원도 활발해

일반 내연기관 차량과 달리 배출가스가 없고, 짧은 충전시간 대비 긴 주행거리, 에어필터를 통한 미세먼지 제거 등 수소차의 잠재력에 주목한 주요 국가의 정책적 지원도 이어지고 있다. 세계 최대 시장인 중국은 ‘수소차 굴기’를 선언하고, 수소전기차 보급, 충전 인프라 확대에 사활을 걸고 있다. 중국은 2017년 말 수소전기차 로드맵을 확정하고 2020년 수소전기차 5000대, 수소충전소 100개 이상, 2025년 5만대·300개 이상, 2030년까지 100만 대·1000개 이상 보급하는 등 2030년 수소차 100만 대 시대를 공식화했다. 보조금도 전기차, 플러그인하이브리드는 축소하고 수소차는 현재 수준을 유지하기로 했다. 승용차는 20만위안, 버스와 화물차는 30만~50만위안의 보조금을 지원한다. 충전소의 경우에도 구축비용의 60%를 지원하며 전담 관리 부서까지 운영해 인프라 확충을 독려하고 있다.

우리나라와 함께 수소차 기술 경쟁을 주도하고 있는 일본도 적극적이다. 2000년대 초반부터 에너지 정책 기본법으로 수소에너지 활용 가능성을 명문화한 일본은 2017년 말 미래 에너지원으로서 수소의 활용도를 제고하고, 수소사회 실현 및 국제 표준화 주도를 전폭적으로 지원한다는 내용의 ‘수소 기본 전략’을 발표했다. 연 30만 톤 수준의 대규모 수소 공급망을 구축, 수소 가격을 대폭 인하해 발전 및 모빌리티 분야에서의 보급을 확대할 계획이다. 도쿄올림픽이 열리는 2020년 수소차를 4만 대로 늘리고, 2030년에는 80만 대, 수소충전소 900개를 건설하는 게 목표다. 지난해 2월에는 기존 인프라를 활용해 충전소 보급을 늘리기 위한 조치로 기존 주유소와 수소·전기 충전 설비의 병행 설치를 허용하는 방안을 발표하기도 했다. 지난해 3월에는 정부 목표 대비 미진한 수소충전소 건설을 촉진하기 위해 도요타, 닛산, 혼다 등 완성차 3사와 에너지, 금융 등 총 11개 업체가 ‘일본 수소 모빌리티’ 합자법인을 신설했다. 건설비용의 50%를 정부가 지원하고, 합자 법인과 투자자가 일부 분담하는 형태로 인프라 구축 사업을 벌인다는 계획이다.

유럽은 EU 차원에서 수소에너지 보급을 위해 2008년 ‘수소·연료전지 연구개발 공동사업법’을 제정하고 실증 사업이 한창이다. 독일은 국가 프로젝트인 CEP(Clean Energy Partnership)를 통해 수소충전소 사업을 진행 중이며, 국가혁신기술(NIP)의 하나로 수소연료전지 기술을 선정해 2016년부터 2026년까지 10년 동안 14억유로 규모의 예산을 편성했다. 또한 수소충전소 민간 출자회사인 ‘H2Mobility’를 설립해 민간 주도로 수소시장을 키우고 있다. H2M에는 에어 리퀴드, 린데, 다임러, 쉘, 토탈, OMV 등 6개 대기업이 참여하고 있다.

영국은 ‘HyTAP’ 프로그램을 통해 320억원 규모의 수소충전소 보급 예산을 확보하고, ‘UKH2Mobility’를 결성해 민간 참여를 유도하고 있다. 2030년까지 수소충전소 1150개 건설 및 수소전기차 158만6000대 보급을 추진 중이다.

미국은 2013년 수소 부문 에너지 안보 및 이산화탄소 저감을 위한 ‘수송 에너지 미래 전략(TEF)’을 발표했다. 2030년까지 자동차 석유 사용량을 50% 감축하고 2050년까지 공해 배출을 80% 감축할 계획이다. 이를 위해 수소충전소 구축과 보급 확대를 위한 민관협의체인 ‘H2USA’를 설립했다. 미국 에너지국(DOE)을 비롯해 완성차업체, 민간연구소 등 45개 기관이 참여하고 있다. 또한 ‘H2FIRST’ 프로젝트를 통해 수소충전소 건설 기간 및 비용 단축, 가동성 향상을 촉진하기 위한 연구에 집중하고 있다. 미국 내에서 친환경차에 대한 관심이 가장 높은 캘리포니아주에선 2014년 주정부를 중심으로 수소전기차 로드맵을 수립, 발표했다. 2023년까지 123개의 충전소를 건설하고, 최대 3만 대를 보급할 방침이다.

경기도 여주휴게소의 수소차 충전소



▶수소차 개발을 위한 글로벌 브랜드의 합종연횡

글로벌 브랜드들 양산 계획을 구체화하고 업체 간 제휴 등을 통한 시장 선점 경쟁에 돌입했다. 양산 모델을 보유 중인 현대차, 도요타, 혼다에 이어 벤츠가 2017년 프랑크푸르트모터쇼에서 수소전기차 ‘GLC F-CELL’을 공개했다. 아우디는 2016년 디트로이트모터쇼에서 ‘h-Tron 콰트로 콘셉트카’를 선보였고, BMW는 수소전기차 시험차를 운영 중이다. 2020년경에는 글로벌 브랜드 대부분이 수소차 출시를 계획하고 있다.

특히 혼다와 GM은 2016년 말 수소차에 탑재되는 연료전지 시스템을 공동 생산하기 위한 합작법인 설립을 발표했다. 양사는 오는 2020년까지 8500만달러를 투자해 미국 미시간주 디트로이트에 있는 GM공장에서 연료전지 시스템을 생산할 방침이다. 도요타와 BMW는 2020년 상용화를 목표로 수소전기차 플랫폼의 공동 개발을 추진 중이며, 닛산과 포드-다임러 역시 제휴 관계를 맺고 있다. Check 4 국내 수소차의 위상은?

현대차그룹이 수소 연료전지시스템 제2공장 신축에 나선다. 공장이 완공되면 연 3000대 규모의 수소 연료전지시스템 생산 능력은 2022년 약 13배 수준인 연 4만 대로 확대된다. 현대차그룹은 지난해 12월 중장기 수소 및 수소전기차(FCEV) 로드맵인 ‘FCEV 비전2030’을 공개했다. 오는 2030년 국내에서 연 50만 대 규모의 수소차 생산체제를 구축, 글로벌 수소차 리더십을 지속적으로 확보해 나간다는 구상이다.

이를 위해 현대차그룹은 협력사와 오는 2030년까지 연구·개발(R&D)과 설비 확대 등에 총 7조6000억원을 투자하고, 5만1000명을 새롭게 고용할 방침이다.

당장 현대차그룹은 협력사와 함께 연간 3000대 규모인 현재 수소차 생산 능력을 2020년 약 4배 수준인 1만1000대로 확대하기 위해 올해부터 2년 동안 3000억원의 투자를 단행해, 총 1300명을 고용할 계획이다. 수소전기차 넥쏘 증산과 연계해 투자를 확대하는 협력사를 대상으로 올해 최대 440억원 규모의 자금을 지원하는 방안도 추진할 예정이다.

수소차는 부품 국산화율이 높아 차량 보급이 확대될수록 국내 부품기업을 통한 일자리 창출 가속화가 가능하다. 내연기관 차량 대비 부품 감소율이 낮아 기존 자동차 부품 생태계를 유지하는데도 상대적으로 유리하다. 업계와 한국수출입은행의 부품수 비교조사에 따르면 내연기관차는 3만 개, 전기차는 1만9000개, 수소전기차는 2만4000개에 이른다.

현대차그룹은 오는 2030년 국내 50만 대 수소차 생산체제가 현실화될 경우 그에 따른 연간 경제효과를 약 25조원, 간접 고용을 모두 포함한 취업유발 효과(한국은행 차량용 취업유발계수 적용)는 약 22만 명에 달할 것으로 전망하고 있다.

정의선 현대차그룹 수석부회장은 “수소차의 부품 국산화율이 99%에 달할 정도로 연관 산업 파급효과가 큰 만큼, 협력사와 동반투자를 통해 미래 자동차 산업의 신성장 기반을 구축하도록 하겠다”고 밝혔다. 정 수석부회장은 이어 “현대차그룹은 머지않아 다가올 수소경제라는 신산업 분야의 ‘퍼스트 무버’로서 수소가 주요 에너지인 수소사회를 선도해 나갈 것”이라고 말했다.

Check 5 수소차 안전한 걸까?

지난해 출시된 현대차의 수소차 ‘넥쏘’는 미국의 비영리 자동차 안전연구기관인 고속도로안전보험협회(IIHS) 기준으로 실시한 측면 대차 충돌 테스트에서 승객 상해, 머리보호, 차량 변형에 있어 모두 GOOD 등급을 받았다. 이 테스트는 대형 픽업트럭이 측면부를 시속 50㎞로 충돌하는 상황을 가정해 진행한다. 유럽의 신차 안전성 평가프로그램인 유로NCAP 테스트에선 최고등급인 별 다섯(★★★★★) 개를 받았고, 2018년 신차안전도평가(KNCAP)에선 ‘중형 SUV 부문’ ‘친환경차 부문’ ‘어린이보호 부문’ 최우수 3관왕을 수상했다. 현대차 관계자는 “테스트 과정에서 수소 누출 등 안전과 관련한 문제가 전혀 발생하지 않았다”며 “수소연료탱크는 설계단계부터 생산단계까지 철저한 검사를 통해 한국과 유럽, UN의 수소연료탱크 안전인증 법규를 충족시켜 안전성을 입증 받았다”고 전했다.

▶수소폭탄과 수소차는 원리부터 다르다?

수소폭탄에는 중수소와 삼중수소가 사용되고, 수소차는 수소분자가 사용된다. 작동하는 원리가 다르다. 수소차의 수소는 ‘수소 분자’다. 이를 압축해 700bar 정도의 압력으로 탱크에 저장 후 낮은 압력으로 전환, 연료전지로 보내 전기화학 반응으로 전기를 만든다. 수소탱크용기의 저장 압력이 높은 부분의 안전성은 일반 내연기관인 CNG(Compressed Natural Gas, 압축천연가스) 차량과 비슷하다.

수소폭탄에는 중수소와 삼중수소가 사용된다. 중수소와 삼중수소는 엄청난 에너지가 필요해 자연 상태에서 존재하기 어렵다. 만약 공기 중에 중수소와 삼중수소가 있다 해도 수소폭탄이 폭발력을 내려면 1억℃ 이상의 엄청난 온도와 수천 기압의 압력이 필요하다. 수소폭탄이 터지는 핵융합 환경을 만들려면 먼저 원자폭탄을 터뜨려 온도를 1억℃ 이상으로 올려야만 가능하다. 수소차는 단지 산소와 수소를 결합시켜 전기를 생산할 뿐이다.

▶수소연료탱크는 매일 609㎞ 주행해도 123년 동안 사용?

법규상 수소연료탱크의 최대 사용 한도는 15년(유럽 20년), 충전 횟수는 4000회(유럽 5000회)다. 현대차 관계자는 “넥쏘에 사용되는 수소연료탱크는 충전 시험과정을 4만5000회 가량 거쳤다”며 “혹한·혹서 모사 시험 등 가혹한 환경에서의 테스트 뒤에도 1만5000회 가량 충전을 진행해 운송 중 낙하에 의한 충격 손상 시험이나 예리한 칼날 손상에 따른 복합재 인공 결함 탱크의 내구 시험을 1만2000회씩 진행해 내구성을 충분히 검증했다”고 전했다.

4만5000회 충전 내구성은 700bar 압력으로 1일 1회 충전한다고 가정할 경우 하루 최대 주행거리 609㎞를 최대 123년 동안 사용할 수 있는 수치다.

▶차량 화재 시에도 수소연료탱크는 안전하다?

수소는 공기보다 약 14배 가벼워 누출 시 공기 중으로 빠르게 날아간다. 화재가 발생해도 누출된 수소에 불이 붙는 경우는 거의 없다. 넥쏘의 수소연료탱크, 연료 공급 시스템, 연료전지스택에는 실시간으로 수소 누출 여부를 모니터링하는 수소 누출 감지 센서가 장착돼 있다. 만약 주행 중 수소 누출 혹은 외부 충돌에 의한 배관 수소누출을 감지할 경우, 운전석 전면 디스플레이를 통해 운전자에게 경고하고, 수소연료탱크 밸브를 차단해 수소 대량 누출에 의한 사고를 사전에 막는다. 만약 화재로 수소연료탱크 주변 온도가 과도하게 올라가면 안전밸브를 통해 수소연료탱크 내부의 수소 가스를 신속하게 강제 방출하기 때문에 수소가 가득 찬 탱크가 폭발하는 일은 없다. 심지어 차가 완전히 불타버려도 수소연료탱크 외부 표면에 내화재를 적용했기 때문에 수소연료탱크는 폭발하지 않는다. Check 6 직접 타본 국내 유일의 수소차 ‘넥쏘’ 직접 타본 국내 유일의 수소차 ‘넥쏘’

“넥쏘는 처음 봅니다. 덕분에 좋은 구경했네요. 잘 사셨어요.”

공용주차장에 잠시 머물다 출발하려는 순간, 옆 자리에 주차한 차주가 이리저리 살펴보더니 불쑥 내뱉은 한마디다. 시승차를 몰고 나온 참이니 잘 샀다는 덕담까진 어울리지 않지만 왠지 싫지 않다. 현대차의 수소전기차 ‘넥쏘’를 직접 시승했다. 서울 충무로역에서 경기도 파주의 임진각평화누리공원까지 약 70㎞의 거리를 이동했다. 모던과 프리미엄 트림 중 시승차량은 프리미엄. 수소에너지가 동력인 넥쏘의 외관은 다분히 미래지향적이다. 마치 국내에서 수소로 가는 차, 주행하며 미세먼지를 잡아먹는 차는 나밖에 없다는 듯 좌우를 연결하는 호라이즌 포지셔닝 램프와 오토플러시 도어 핸들(주행 시에는 핸들이 모습을 감춘다)이 영화 속 한 장면을 연상케 한다. 테슬라를 비롯해 고성능 럭셔리 차량에서 볼 수 있는 도어 핸들은 일부러 주차한 후 차 문 근처를 서성이게 만든다. 자동차 키를 주머니에 넣고 차에 다가서면 문 안으로 사라졌던 핸들이 살짝 모습을 드러낸다. 현대차의 상징처럼 자리잡은 캐스캐이딩 그릴은 여전하다. 친환경차를 상징하는 파란색 번호판을 확인한 후 차체를 보니 생각보다 슬림한 몸매가 눈에 들어왔다. 전장 4670㎜, 전폭 1860㎜, 전고 1640㎜(프리미엄 19인치 타이어 기준)인 넥쏘는 소형SUV 코나보단 크지만 중형인 싼타페보다는 작다. 투싼이나 스포티지 같은 준중형급과 체급이 맞다. LED 리어 콤비 램프가 연출한 뒷모습은 깔끔하다. 에어로 휠이 적용됐는데, 공기흐름을 유연하게 하는 기능이다. 테슬라의 일부 모델에도 이 기능이 적용됐다.



▶아무 반응 없는 시동 버튼 그러나…

내부 인테리어는 그동안 익히 알던 현대·기아차의 그것과 전혀 다르다. 최근 출시된 팰리세이드가 비슷하려나 싶다. 운전석에 앉으면 대형 통합 디스플레이(12.3인치 내비게이션+7인치 계기판)가 가로로 쭉 배치돼 있다. 내비게이션을 비롯해 연비, 충전소 위치, 에너지 흐름을 확인할 수 있다. 터치 방식의 내비게이션은 최대 3분할된 화면을 지원해 화면 전환 없이 정보 확인이 가능하다.

넥쏘에는 변속 기어가 없다. 팰리세이드와 비슷하다는 건 어쩌면 이 전자식 변속 버튼 때문인데, 넥쏘의 센타페시아가 팰리세이드보다 꽉 찬 느낌이다. 자, 이제 출발~. 시동 버튼을 눌렀더니 이게 웬걸 아무런 반응이 없다. 전기차와 비슷하려니 했는데, 전기차의 미세한 시동음은 찾아볼 수 없었다. 그러니까 당황해선 안 된다. 소음이 없다는 건 좋은 것 아니던가.

시동이 걸렸는지 말았는지 앞뒤로 시선을 돌리다보니 자연스레 내장재가 눈에 들어왔다. 바이오 소재가 적용됐다는데, 식물성 인조가죽, 패브릭 등 인테리어에 사용된 내장재 대부분이 UL 인증 바이오 소재다. 스피커 8개와 외장앰프 1개가 곳곳에 배치됐는데 미국 오디오 브랜드 크렐(KRELL) 프리미엄 사운드 시스템이다. 아~ 소음이 없으니 좋은 점 하나, 요즘 유행하는 랩의 가사가 간간이 귀에 들어온다.

▶묵직한 주행감, 부드러운 코너링

계기판 왼쪽에 표시되는 초록색 차량이 반짝이면 시동이 켜졌다는 신호. 슬쩍 액셀러레이터에 발을 댔더니 부드럽게 전진한다. 가다 서다를 반복하는 시내 주행에선 전혀 밀리거나 나서지 않는다. 속도를 올리면 전기모터 음이 낮게 윙윙 대는데 내연기관 소음에 비하면 거의 없는 것과 다름없다. 스티어링휠의 감촉은 묵직하다. 속도가 나면 꽉 조여주고 코너링을 할 땐 부드럽게 작용한다. 넥쏘는 약 5분 충전으로 완충할 수 있고, 한번 완충하면 약 600㎞를 달릴 수 있다. 일반적인 전기차와 비교하면 1.5배 정도 주행거리가 긴 셈이다. 최고출력 154마력/113kW에 최대토크 40.3㎏f·m/395N·m의 성능을 갖춰 초반 가속력이 뛰어나다. 가속페달을 밟는 순간 치고 나가는 힘을 느낄 수 있는데, 120㎞를 넘으면 살짝 버겁다. 팰리세이드와 같은 기능 중 하나는 계기판 화면에서 확인할 수 있는 후측방 도로상황이다.
차선을 옮길 때 방향지시등을 작동하면 진행하려는 방향의 후측방 상황이 계기반에 나타난다. 스마트크루즈컨트롤, 고속도로주행보조, 차선유지보조 등 첨단 주행안전기술은 기본으로 적용됐다. 직선 주행에서 스티어링휠에 손을 얹지 않아도 차선 이탈 없이 곧게 내달렸다.

[안재형 기자 사진 매경DB, 각 완성차 브랜드]

[본 기사는 매경LUXMEN 제102호 (2019년 3월) 기사입니다]
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